Ще три роки чекати. Як довгобуд метро в Дніпрі може обвалити рейтинг Філатова

В активну фазу цей наймасштабніший інфраструктурний проєкт Дніпра увійшов під час першої мерської каденції Бориса Філатова і залишається одним з "локомотивів " його піару. І ось тепер такий підступ – чергове "замороження" роботи метробудівців. Не виключено, що напередодні наступних мерських виборів "питання метро" може дуже боляче вдарити по рейтингу Філатова.

Минулого тижня Мінфін повідомив, що домовився з Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) про продовження реалізації проєкту будівництва трьох нових станцій метро в Дніпрі до 2024 року. Причини продовження не пояснювалися, неясним залишається і те, як позначаться такі зміни на кінцевій вартості будівництва.

У міністерстві фінансів лише уточнили, що станом на кінець березня 2021 року фактичний показник виконання будівельних робіт становить 30%. Якщо згадати, що запустити три нові станції "Театральна", "Центральна" і "Музейна" (інший варіант назви – "Історичний музей") уздовж центрального проспекту міста – Дмитра Яворницького - збиралися саме в 2021-му, затримка з їх будівництвом є очевидною і значною.

Згідно з проєктом, три нові станції повинні стати продовженням єдиної гілки Дніпровського метрополітену, яка бере початок від віддаленого спального району міста і закінчується біля центрального залізничного вокзалу. Після початку їх роботи загальна довжина лінії метрополітену складе 11,8 км і складатиметься з дев'яти станцій метро.

Для дніпрян постійне "відкладання" запуску нових станцій вже набило оскому, як і паркани, що десятиліттями видніються навколо будівельних майданчиків метробуду в самому центрі міста-мільйонника. Згадаймо, що почали будувати метро в Дніпрі рівно 40 років тому - ще за генсека-земляка Леоніда Брежнєва, який сам був родом з міста-сателіта Дніпропетровська – Дніпродзержинська (теперішнього Кам'янського).

Перші і поки єдині шість станцій протяжністю майже 8 км запустили в роботу на зорі української державності, в 1995 році. До слова, не без зусиль скандально відомого дніпрянина Павла Лазаренка. Червону стрічку нових станцій тоді перерізав президент Леонід Кучма - також виходець з Дніпра. Обіцянки довести гілку до "верху" центрального проспекту Яворницького (тоді ще Карла Маркса), де розташована легендарна обласна лікарня імені Мечникова, музей АТО, музей Яворницького та корпусу Дніпровської політехніки, звучали з вуст багатьох відомих політиків, у тому числі і експрем'єра Юлії Тимошенко. До речі, після того, як Дніпро програв право приймати футбольний Євро-2012, риторика Тимошенко щодо питання метро зійшла нанівець.

У 2011 році Дніпропетровський метрополітен перейшов у комунальну власність, і дві відомі фінансові установи - Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) і вже згаданий ЄІБ - погодилися на переговори про надання кредитів для добудови трьох метростанцій. І вони здобули успіх – кожен з цих банків погодився виділити по 152 млн євро, тобто загальна кредитна лінія обчислювалася тоді 304 млн євро. Спочатку передбачалося, що роботи почнуться в першому кварталі 2013-го і через три роки вони закінчаться. Передбачалося, що позичальником коштів виступить держава Україна в особі міністерства фінансів, яке буде отримувати кредитні гроші та перераховувати їх міськраді Дніпра в якості субвенції. Місто має брати участь у виплаті частини процентної ставки за кредитом.

У реалізацію цього проєкту в першу свою мерську каденцію активно включився відомий своїми амбіціями "залишити слід в історії" Борис Філатов. Він підкреслював критичну необхідність добудови центральних станцій метро. Однак поки цей проєкт йому здолати не вдається. Проблеми чекали міську владу з самого початку – складні ґрунти, проходження будівництва під жвавим проспектом, уздовж якого розташовані старовинні будівлі та комунікації.

Міська влада продовжує звітувати про досягнення в проходці тунелів, тим часом термін завершення будівництва знову відсунувся на ті ж три роки. Явно щоб "підсолодити" цю невтішну новину, Філатов воскресив і почав тиражувати в ЗМІ давню ідею створення "транспортного хабу" на кінцевій станції метро "Музейна", яка б з'єднувалася зі станцією міської електрички. Передбачається, що завдяки реалізації такого проєкту будь-який городянин зможе доїхати з одного кінця міста в інший менш ніж за годину.

Однак печалі міському керівництву додало протистояння з уже колишнім керівництвом Дніпропетровської ОДА на чолі з Олександром Бондаренком. Ім'я останнього пов'язували з Ігорем Коломойським, з яким, як відомо, у Філатова кілька останніх років - холодні стосунки. Зокрема, тривала заковика виникла в болючому питанні будівництва метро: по лінії центральної виконавчої влади понад рік не підписувався дозвіл на проведення вибухових робіт. У Філатова гучно заявляли про політично мотивовані зволікання, але ефекту не було, і терміни будівництва "горіли".

Крім чиновницьких перепон, будівництво ускладнилося і чисто технічними і навіть соціальними факторами. Так, восени 2019 року в безпосередній близькості від майбутньої станції "Музейна" став тріщати по швах гуртожиток Дніпровської політехніки. Всіх його мешканців в екстреному порядку відселили. Міська влада зізналася, що підрядник будівництва метро повинен виплатити компенсацію на реконструкцію цієї будівлі. Соціальна напруга наростає й у жителів проспекту Яворницького – цілодобовий шум від важкої техніки та підземних вибухів вже довели їх до крайнього ступеня обурення. Вони стали підписувати колективні звернення з вимогою забезпечити їм можливість відпочивати хоча б вночі.

Схоже, що метробудівське питання може стати одним з важелів тиску центральної влади на мера Філатова. Вище згадувалося, що прецедент був і цілком може бути використаний знову. Та й жителі Дніпра порядком втомилися від довгобуду, транспортних проблем і заторів. Додав невдоволення і "досвід" багаторічного ремонту центрального мосту через річку Дніпро, який затіяв Філатов. Згадаймо хоча б епічне "парі" президента Володимира Зеленського з дніпровським градоначальником, що останній піде у відставку, якщо міст нарешті не запрацює.

Міст дійсно відкрили, але на ньому залишилися відкритими кілька десятків швів, через які "стрибають" автомобілі та гуркотять по всій окрузі, резонуючи з чортиханнями водіїв. Ремонт тривав не один рік, змінювалися підрядники, лунали корупційні скандали, в мережі з'являлися фото іржавих опор мосту, які осипалися, без явних ознак ремонту. Прокуратура погрожувала судами, однак, як водиться, справу явно спустили на гальмах.

Якщо така практика роботи з великими інфраструктурними проєктами продовжиться і у випадку з будівництвом метро, це може стати вагомим аргументом для опонентів Філатова - як місцевого "розливу", так і з високих столичних кабінетів. Тим більше що в бік Бориса Альбертовича вже звучали закиди в можливих витратах, пов'язаних з будівництвом метро. Можливо, що такі "закиди" складуються в стопку компроматів проти чинного мера і в потрібний момент "вистрілять".